Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi- Yeni geosiyasi reallıq

Bu dəhlizin adı ilk dəfə ötən əsrin 70-ci illərində işlədilməyə başlamışdır. O zamanlar “Şimal-Cənub” ifadəsi “dəhliz” ifadəsi ilə eyni işlədilmirdi. Belə ki, 1976-cı ildə 27 ölkənin iştirakı ilə keçirilən beynəlxalq iqtisadi əməkdaşlıq üzrə Paris Konfransında “Şimal-Cənub dialoqu” kimi yaranmışdır. Bu zaman şimalın inkişaf etmiş ölkələri, cənubun isə inkişafa ehtiyac duyan ölkələri öz maraqlarını ifadə etmişdi.

Standart marşrut

Sonrakı illərdə bu dialoqun məntiqi nəticəsi olan “Şimal-Cənub” dəhlizi fəaliyyətə başlasa da, keçmiş SSRİ ilə Qərb arasında münasibətlərin elə də ürəkaçan olmaması bu dəhlizin marşrutunun bu gün müzakirə edilən xətt üzrə deyil, daha uzun məsəfədən keçməsini məcburiyyətə çevirmişdi. Belə ki, o vaxtdan bu günə qədər cənubdan şimala daşınan yüklər cənubun nəhənglərindən olan Hindistanın Mumbay şəhərindən startını götürən “Şimal-Cənub” dəhlizi vasitəsilə Şimali Avropaya qədər çox uzun bir məsəfə qət etməkdədir.

Belə ki, hazırda Asiyadan Avropaya daşınan mallar Hind okeanı limanlarında gəmilərə yüklənir, Ərəbistan dənizi, Ədən boğazı, Qırmızı dəniz və Süveyş kanalından keçməklə Aralıq dənizinə daxil olur. Rusiya, Ukrayna və Mərkəzi Avropa ölkələri üçün nəzərdə tutulmuş yüklər Qara dəniz limanlarına, oradan isə müxtəlif nəqliyyat vasitələri ilə son məntəqələrə daşınır.

Şimalda yerləşən ölkələrə isə yüklər daha uzun məsafə qət etməklə daşınır. Yuxarıda qeyd edilən marşrutla Hind okeanından Aralıq dənizinə qədər gələn yük gəmiləri Cəbəllüttariq boğazından Atlantik okeanına çıxır, La-Manş boğazından və Baltik dənizindən keçməklə şimal limanlarına daxil olur.

Belə uzun məsafənin qət edilməsi üçün ən azı ay yarım vaxt tələb olunur. Belə uzun zaman intervalı isə beynəlxalq ticarətin effektivliyinin artırılmasına mane olan ciddi bir amil hesab edilir.

Zaman itkisi bu marşrutun çatışmayan yeganə tərəfi deyildir. Bu xətt boyu istənilən bir hadisə ciddi risklər yaradır, marşrut boyu vaxtaşırı daha böyük problemlər ortaya çıxarırdı. Məsələn, 1967-ci ildə baş vermis “Altı günlük müharibə” 1975-ci ilə qədər 8 il müddətində Süveys kanalında hərəkəti iflic etmişdi.

Süveyş kanalı – çətin keçid

“Şimal-Cənub” dəhlizinin ən çox problem yaşanan hissələrindən biri Süveyş kanalıdır. Bu kanal Sinay yarımadasının qərbində, Misir Ərəb Respublikasının ərazisində yerləşən, Afrika və Avrasiya materiklərini bir-birindən ayıran, eyni zamanda, Aralıq və Qırmızı dənizləri bir-biri ilə birləşdirən süni su kanalıdır. Kanalın uzunluğu 163 km, ən dərin yeri 300 metrdir. Afrika qitəsində yerləşməsinə baxmayaraq, Süveyş kanalı Asiya və Avropa dənizçiliyi üçün çox önəmli su yoludur. Əsas limanları Port-Səid və Süveyşdir. Kanal fransız diplomatı və mühəndisi Ferdinand de Lessepsin rəhbərliyi altında 1859–1869-cu illərdə çəkilmiş və 17 noyabr 1869-cu ildə açılmışdır. Bu kanalın istifadəyə verilməsi ilə dəniz nəqliyyatında Avropadan Hindistana dəniz yolu xeyli qısalmışdır.

Lakin Süveyş kanalında gəmilərin hərəkəti getdikcə yüksək riskli çox mürəkkəb əməliyyata çevrilir. Çünki küləyin əsməsi gəmilərin üzərində konteyner səthlərinə təsir edərək gəminin istiqamətinə təsir göstərir. Bu isə kanalda vaxtaşırı gəmi qəzalarının baş verməsinə və kanalın bağlanmasına səbəb olur. Bir neçə saatlıq bağlanmaya gətirən qəzalar o qədər də ciddi iqtisadi fəlakətlər yaratmasa da, kanalın günlərlə bağlı qalması qlobal ticarətin subyektləri üçün böyük fəsadlar yaradır.

1990-cı və 2004-cü illərdə baş vermis gəmi qəzaları günlərlə kanalın bağlı qalmasına səbəb olmuşdur. 2021-ci ilin mart ayında isə daha ciddi qəza baş vermişdir. Ever Given gəmisinin burun tərəfi güclü küləyin təsiri ilə kanalın şərq sahilinə ilişmiş, daha sonra davam edən inersiya ilə gəminin arxa tərəfi kanalın qərb sahilinə tərəf hərəkət edərək, kanalı tamamilə bağlamışdır. Misir hökuməti və beynəlxalq dəstəyin göstərilməsinə baxmayaraq, kanal 6 gün bağlı qalmışdır.

Ever Given gəmisinin Süveyş kanalında ilişməsi. 2021

Nəzərə alsaq ki, 2021-ci ildə kanaldan gündə 50-yə yaxın gəmi keçirdi və bu da dünya ticarətinin ümumi həcminin 12%-ni təşkil edirdi, onda yaranan problemin miqyasını təsəvvür etmək o qədər də çətin olmaz.

Kanalın kifayət qədər geniş olmaması, gəmilərin isə sayının getdikcə artması artıq uzun müddətdir ki, bəzi yerlərdən gəmilərin növbə ilə keçməsini zərurətə çevirib. Kanalın genişləndirmə layihəsinin realizasiya mərhələsində olmasına baxmayaraq, onun böyük bir hissəsi hələ də birtərəfli olaraq qalmaqdadır. Bütün bunlar neft və neft məhsullarından tutmuş digər strateji malların daşınmasında riskləri artırır, risklər isə öz növbəsində qiymətlərin artmasını məcburiyyətə çevirir. Təchizat zəncirindəki qırılmalar iqtisadiyyatın ən müxtəlif sahələrinə öz mənfi təsirini göstərir.

Yeni marşrut, yeni məqsəd

“Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin yeni marşrutunun yaradılmasına dair ideya 1993-cü ildə meydana gəlmişdir. İdeyanın mərkəzində Sovet İttifaqının dağılmasından sonra bu nəqliyyat dəhlizinin İran və Rusiya üçün əlverişli olan yeni xətt üzərindən yaradılması dururdu. İki ölkə tərəfindən birlikdə yaradılması nəzərdə tutulan bu dəhlizin əsas məqsədi Finlandiya sərhədindən, eləcə də Sankt-Peterburqdan başlayaraq, Volqa–Baltik kanalından və Volqa çayından keçərək Xəzər dənizinə və ya Xəzərətrafı ərazilərə (Azərbaycan və Mərkəzi Asiya), oradan isə İrana və Hindistana qədər olan ərazini vahid nəqliyyat sistemində birləşdirməkdən ibarət idi.

Bu ideya doğarkən, eyni zamanda, marşrutdan Baltikyanı ölkələrə, Ukrayna və Belarusa, Şərqi və Qərbi Avropaya doğru əlavə xətlərin ayrılması nəzərdə tutulurdu. İdeyanın yaranmasından 7 il sonra – 2000-ci il sentyabrın 12-də Sankt-Peterburq şəhərində Rusiya, İran, Hindistan və Oman Sultanlığının hökumətləri arasında “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi haqqında hökumətlərarası razılaşma imzalandı.

İmzalanmış sənəddə aşağıdakı 6 iqtisadi və siyasi məqsəd öz əksini tapmışdır:

1. “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi ilə sərnişinlərin və yüklərin daşınmasının təşkili üçün nəqliyyat münasibətlərinin səmərəliliyini inkişaf etdirmək;

2. İştirakçı dövlətlərin avtomobil, dəmiryol, dəniz və hava nəqliyyatlarının beynəlxalq xidmətlər bazarına çıxışına yardım etmək;

3. Yüklərin və sərnişinlərin beynəlxalq miqyasda daşınmasının həcminin artırılmasına yardım etmək;

4. Beynəlxalq standartlara uyğun olaraq nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin təhlükəsizliyini, yüklərin mühafizəsini və ətraf mühitin qorunmasını təmin etmək;

5. Razılaşmanı həyata keçirmək üçün nəqliyyat siyasətinin harmonikliyini, həmçinin hüquqi tənzimlənməsini təmin etmək;

6. Ayrı-seçkiliyə yol vermədən “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi hüdudlarında sərnişinlərin və yüklərin daşınması zamanı müxtəlif nəqliyyat növlərində xidmət göstərənlər üçün bərabər şərait yaratmaq.

Razılaşma bütün nəqliyyat növlərinə – dəmir yolu, dəniz, avtomobil yolları, çay və hava nəqliyyatı ilə daşımaları təmin edən nəqliyyat infrastrukturuna və nəqliyyat vasitələrinə aiddir. Təkcə Hindistan istisna təşkil edir, onun yalnız dəniz marşrutları ilə iştirakı nəzərdə tutulur.

Yeni dəhliz marşrutunun çoğrafiyası

Yeni dəhlizin yaradılması ilə bağlı 2000-ci ildə bağlanmış sazişə Azərbaycan 2005-ci ildə qoşulmuşdur. Ümumilikdə, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin yaradılmasına dair sazişə bu günə qədər 13 ölkə qoşularaq, bunu ratifikasiya etmişdir.

Bu ölkələr aşağıdakılardır:

1. Azərbaycan Respublikası

2. Rusiya Federasiyası

3. İran İslam Respublikası

4. Hindistan

5. Oman Sultanlığı

6. Türkiyə Respublikası

7. Ukrayna

8. Bolqarıstan Respublikası

9. Ermənistan Respublikası

10. Qazaxıstan Respublikası

11. Qırğızıstan Respublikası

12. Tacikistan Respublikası

13. Belarus Respublikası

Əgər nəzərdə tutulan layihəyə daxil olan bütün elementlər tamamlanarsa, “Şimal-Cənub” dəhlizi dünyada ən uzun transkontinental nəqliyyat dəhlizi olacaqdır. Dəhliz Skandinaviya ölkələrindən başlayaraq Rusiya, Azərbaycan, İran, Hindistan, Çin ərazisini, eyni zamanda, Orta Asiya, Qara dəniz və İran körfəzi ölkələrini əhatə edəcək. Dəhliz Asiya–Sakit okean regionu və Fars körfəzi regionunun tranzit yüklərinin çatdırılmasını, yuxarıda adları qeyd edilən ölkə və regionlararası ticarət əlaqələrinin intensivləşdirilməsinə imkan yaradacaqdır.

Şimal-Cənub magistralında yüklərin daşınması üçün Xəzər regionunda üç müxtəlif marşrut nəzərdə tutulmuşdur:

1. Rusiya–Xəzər dənizi–İran

2. Rusiya–Qazaxstan–Özbəkistan–Türkmənistan–İran

3. Rusiya–Azərbaycan–İran

Hər üç qol üzərində Rusiya və İran nə başlanğıc, nə də son deyil. Şimal ucu Rusiyadan sonra Avropanın qərbinə və şimalına, cənub ucu isə İrandan sonra Hind okeanın limanlarına qədər uzanır.

Bu dəhliz çərçivəsində yüklərin 3-cü qol üzrə, yəni Azərbaycan ərazisindən keçən dəmiryol xəttindən istifadə etməklə daşınması, Xəzər dənizi vasitəsilə olan daşımalarla müqayisədə 5-7 gün tez başa gələcəkdir. Çünki nəqliyyat növlərinin dənizdə dəyişdirilməsi zaman itkisi ilə nəticələnir. Şəkildən də göründüyü kimi, Xəzərin şərq sahili ilə olan marşrut qərb sahili ilə olan marşrutla müqayisədə daha mürəkkəbdir.

Hal-hazırda (2024) Azərbaycan, Ermənistan, Belarus, Qazaxıstan, Oman, Suriya da Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi haqqında hökumətlərarası razılaşmaya qoşulmuşdur. “Şimal-Cənub” layihəsinin həyata keçirilməsi bir tərəfdən Xəzər–Qara dəniz regionu üçün böyük iqtisadi mənfəət gətirər və regiondaxili əlaqələri daha da inkişaf etdirər, digər tərəfdən isə onun təhlükəsizliyi üçün əlavə təminatlar verə bilər.

Üstünlük

Süveyş kanalından keçən uzun marşrutla müqayisədə bu marşrutdan istifadə yüklərin daşınma xərclərinin kifayət qədər azalmasına səbəb olacaqdır. Bəzi mənbələrdə bunun 15-20%, bəzi mənbələrdə isə 30%-dək azalacağı bildirilir. Yüklərin təyinat nöqtəsinə çatması üçün lazım olan zaman isə 3 həftəyə qədər azala bilər. Belə ki, dolayı dəniz marşrutundan 40% qısa olmaqla, bu dəhlizin uzunluğu 7.200 kilometr təşkil edir. Buna görə də, Hind okeanı limanları–Ərəbistan dənizi–Ədən boğazı –Qırmızı dəniz–Süveyş kanalı–Aralıq dənizi–Baltik dənizi–Helsinki dəniz yolu ilə yüklərin daşınması 45-60 gün təşkil edirsə, Şimal-Cənub dəhlizi üzərindən daşımalar 20-25 gün ərzində həyata keçirilir.

Məsafənin azlığı zamanın qısa olmasına, zamanın qısalığı isə xərclərin azalmasına və keyfiyyətə xidmət edir. Bu baxımdan, yuxarıda qeyd edilən amillər ciddi üstünlüklərdir. Lakin yüklərin son təyinat yerinə daha təhlükəsiz çatdırılması məsələsi zaman və xərc amilindən heç də geri qalmır. Odur ki, bu dəhlizin ən önəmli üstünlüklərindən biri də təhlükəsizlik amili hesab edilə bilər. Ona görə ki, Hind okeanından Avropaya daşınan yüklər yeni marşrut üzrə cəmi üç dövlətin – İran, Azərbaycan və Rusiya ərazisindən keçməklə rahat çata bilər. Hal-hazırda (2024) daha çox istifadə edilən marşrut isə daha çox ölkənin ərazisindən keçir. Eyni zamanda, bu ölkələrin bəzilərində, xüsusilə Yaxın və Orta Şərq ölkələrində siyasi vəziyyətin qeyri-sabitliyi, eləcə də dənizlərdə və boğazlarda gəmilərə qeyri-qanuni müdaxilə hallarının, hücumların mümkünlüyü bu xəttin ciddi risklər daşıdığını göstərir.

Dəhlizin mərkəzində

İran körfəzi və Hind okeanı regionu ölkələrinin Rusiya və Avropa ölkələri ilə ticarət əlaqələri dinamik inkişaf edir. Buna görə də Azərbaycanın “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizində iştirakı ölkəmizin iqtisadi və strateji maraqları baxımından mühüm əhəmiyyət kəsb edir.

İlkin olaraq “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin ancaq Xəzərin şərq hissəsi, yəni Qazaxıstan və Türkmənistan ərazisi vasitəsilə, həmçinin Xəzər dənizinin özü ilə keçirilməsi nəzərdə tutulurdusa, Azərbaycanın əlverişli geoiqtisadi mövqeyi ona həm Şərq-Qərb, həm də Şimal-Cənub əlaqələrində “açar” əhəmiyyətli ölkələrdən biri kimi çıxış etməyə imkan verdi. Azərbaycan faktiki olaraq iki nəhəng nəqliyyat dəhlizinin kəsişmə nöqtəsində yerləşərək iqtisadi müstəqilliyini artırmaqla yanaşı, Avropa və dünya bazarlarına alternativ nəqliyyat marşrutları ilə çıxmaq imkanı qazanır. Eyni zamanda, çoxqütblü nəqliyyat-kommunikasiya şəbəkəsi formalaşdırmaqla özünün geosiyasi mövqelərini daha da gücləndirir.

Bu dəhlizin ölkə iqtisadiyyatına qazandıracağı dividentləri nəzərə alaraq, Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev 2015-ci ildə “Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən hissəsində işlərin sürətləndirilməsi haqqında” Sərəncam imzalamışdır. 2023-cü ilin sonuna qədər sərəncamın icrası çərçivəsində aşağıdakı işlər görülmüşdür:

• Astara (AR) – Astara (İİR) dəmir yolu xəttinin Astaraçay üzərində körpüyə qədər 8.3 km hissəsində yeni yol tikilib;

• Astaraçay üzərində dəmiryol körpüsü inşa olunub;

• Astaraçay üzərində dəmiryol körpüsündən İran İslam Respublikası ərazisində tikilmiş yük terminalına qədər 1.4 km yol çəkilib;

• Azərbaycan tərəfi Astarada (İran) 35 hektar ərazidə dəmir yolu stansiyasının tikintisi və yüklərin boşaldılması üçün terminalların inşasını davam etdirir.

Bakı Beynəlxalq Ticarət Limanının yükaşırma qabiliyyətinin artırılması və Ələt–Astara avtomobil yolunun yenidən qurulması da Azərbaycanın bu dəhlizə dair icra etdiyi böyük infrastruktur layihələrinə aid edilə bilər.

Perspektiv: sanksiyaların ağalığı

“Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin yaradılması ilə bağlı müvafiq sazişə qoşulan ölkələr qarşısında 2030-cu ilə qədər bu dəhlizlə 30 milyon ton tranzit və ikitərəfli yüklərin daşınması mühüm vəzifə kimi qoyulub. Tərəflərin dəhlizin inkişafı kontekstində öz əraziləri vasitəsilə nəqliyyat və tranzit əməliyyatlarının, habelə prosedurlarının asanlaşdırılması məsələləri ilə məşğul olmaq üçün Birgə İşçi Qrup da yaradılıb.

“Şimal-Cənub” dəhlizi ilə ilkin olaraq il ərzində 5 mln. ton yükün daşınması, gələcəkdə isə dəfələrlə artırılması planlaşdırıldığı üçün bura yatırılacaq investisiyaların asanlıqla geri dönəcəyini söyləmək olar. Xəzər dənizində Rusiya–İran, Azərbaycan–Türkmənistan–Qazaxstan bərə xətlərinin fəaliyyət göstərməsi, burada zəruri infrastruktura malik dəniz limanlarının və dəmir yollarının olması “Şimal-Cənub” dəhlizi layihəsinin həyata keçirilməsini asanlaşdıran amillərdəndir. Lakin yenə də hər bir ölkənin, ələlxüsus da Azərbaycan, İran və Rusiyanın layihə çərçivəsində görməli olduğu işlər və xərcləməli olduğu maliyyə vəsaitləri vardır.

Dəhlizin istifadəyə verilməsi İran tərəfindən neft və neft məhsulları, mineral gübrələr, sement, kimyəvi və digər məhsulların Avropaya daha rəqabətqabiliyyətli çatdırılmasına imkan verəcəkdir. Eyni zamanda, İranın idxal etdiyi məhsulların, o cümlədən taxıl məhsulları, meşə materialları və digər məhsulların daha ucuz idxalına fürsət yaradacaqdır. İran rəsmilərinin 2023-cü ilin son ayında verdikləri açıqlamaya görə, Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin İran üçün gətirəcəyi gəlir neft satışından əldə edilən gəlirə bərabər olacaq və gələcəkdə bu dəhlizdən gəlir səviyyəsi illik olaraq 20 milyard dollara çatacaqdır.

Bütün bunlarla yanaşı, bu dəhliz İranın strateji mövqeyinin möhkəmlənməsinə də xidmət etmiş olacaqdır. Buna görə də, İran bu layihənin həyata keçirilməsində ən maraqlı tərəflərdən biri kimi onun reallaşmasına artıq on milyonlarla dollar vəsait ayırmışdır. Lakin bu işlərin tamamlanması üçün kifayət etmir. Beynəlxalq sanksiyalarla üzləşməsi İranı çıxa bilməyəcəyi ağır vəziyyətə salmışdır.

Layihə çərçivəsində icrasına ehtiyac duyulan işlər olduqca çoxdur. Azərbaycan–İran sərhədində infrastrukturun təkmilləşdirilməsi, Rusiya ilə Azərbaycan arasında əlavə gömrük məntəqələrinin açılması, gələcəkdə Azərbaycan, Rusiya və İranın energetika sistemlərini birləşdirməyə imkan verəcək kommunikasiyaların yaradılması kimi bir çox işlər tərəflərdən güclərini səfərbər etməyi tələb edir. Lakin nəzərdə tutulan işlərin tam miqyasda həyata keçirilməsinə beynəlxalq səviyyədə İrana tətbiq edilmiş sanksiyalar mane olur.

İran yaşadığı bu maliyyə çətinliyi səbəbindən infrastruktur layihələrinin icrasında Rusiya tərəfindən dəstək almaqdadır. Belə ki, 162 kilometrlik Rəşt–Astara dəmir yolunun tikintisinə Rusiya tərəfindən 1.6 milyard avro həcmində sərmayə yatırılması ilə bağlı razılıq əldə edilmişdir. 2023-cü ilin noyabr ayında İran tərəfinin rəsmi məlumatında bildirilir ki, Rəşt–Astara dəmir yolunun tikintisinin davam etdirilməsi istiqamətində Rusiya ilə aparılan danışıqlarda texniki məsələlərin 70 faizi razılaşdırılıb. Yolun tikintisinin maliyyələşdirilmə qrafiki, yükdaşıma imkanının artırılması, stansiyaların inşası, istismarın qaydaları haqqında Rusiya ilə razılıq əldə olunaraq sənəd imzalanıb.

Rusiya tərəfi üçün bu layihənin əhəmiyyəti bütün ölkələrdən daha çoxdur. Çünki Rusiya–Ukrayna münaqişəsindən sonra bu ölkəyə qarşı tətbiq edilən sanksiyaların sayının İrandan dəfələrlə çox olması ciddi iqtisadi problemlər yaratmağa başlamışdır. 2023-cü ilin may ayında Rusiya Prezidenti Vladimir Putin İkinci Avrasiya İqtisadi Forumunun plenar iclasında çıxışı zamanı “Rusiya Azərbaycanın tezliklə “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin yaradılması ilə bağlı Rusiya–İran sazişlərinə qoşulacağına ümid edir”, – deyə bu dəhlizə olan maraqlarını açıq şəkildə ifadə etmişdir. Azərbaycanın 2005-ci ildən bu sazişə qoşulduğunu nəzərə alsaq, Putinin bu ifadəsini prosesin sürətləndirilməsi, aktivliyin artırılması anlamında qəbul etmək olar.

Bu dəhlizdən istifadə olunmasına nail olmaqla Rusiya həm şimal, həm də cənub ölkələri üçün öz önəmini artıra bilər. Eyni zamanda, onun özü də Bosfor və Dardanel boğazları vasitəsilə yük daşımalarını 13-20% azalda bilər ki, bu da Rusiya üçün digər bir iqtisadi səmərə deməkdir.

“Şimal-Cənub” dəhlizi təkcə iqtisadi deyil, həm də siyasi əhəmiyyətli bir layihədir. Bu dəhlizdən istifadənin səmərəliliyi təkcə yüklərin daha ucuz və tez daşınması ilə bağlı deyildir. Burada Avropa ölkələri üçün əhəmiyyətli olan digər bir məqamı da nəzərə almaq lazımdır. Belə ki, SSRİ-i dağıldıqdan sonra Cənubi Qafqazda və Mərkəzi Asiyada müstəqil dövlətlər yarandı. İstər Cənubi Qafqaz, istərsə də Mərkəzi Asiya bir tərəfdən zəngin təbii resurslara, digər tərəfdən isə geniş satış bazarlarına malik olmaları ilə diqqəti cəlb etdi. Başqa sözlə, nəzərdən keçirilən marşrutdan istifadə etməklə Avropa ölkələri öz sənayeləri üçün həm əlavə xammal bazası, həm də satış bazarları əldə edə bilər.

Süveyş kanalı vasitəsilə Hind okeanına çıxaraq Pakistan və Hindistan ilə ticarət əlaqələri saxlayan Avropa ölkələri yeni marşurutdan – “Şimal-Cənub” dəhlizindən istifadə etdikləri təqdirdə həm çəkilən xərcləri, həm də sərf olunan vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilərlər. Avropanın iqtisadi lideri Almaniya, siyasi anlamda lideri Fransa və Avropanın digər aparıcı ölkələri bu dəhlizdən istifadə etmək qərarına gəlsələr, regionda sülhün və təhlükəsizliyin qorunması üçün öz səylərini artıra bilər. Lakin hazırkı vəziyyətdə adları çəkilən ölkələrin İran və Rusiyanının iqtisadiyyatına töhfə verəcək dəhlizi dəstəkləməsi o qədər də inandırıcı görünmür. Bu dəhlizin imkanlarının genişləndirilməsi üçün əsas gücün İran, Azərbaycan və Rusiyanın üzərinə düşəcəyi şübhəsizdir. Amma bu üç ölkə “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizində infrastrukturun yaradılması ilə işləri bitmiş hesab etməməlidir. Sərhədkeçmə proseslərinin asan və sürətli şəkildə reallaşdırılması, sadələşdirilmiş gömrük dəhlizinin yaradılması və digər zəruri məsələlər həll edilməzsə, infrastrukturun qurulması arzuların gerçəkləşməsi üçün yetərli olmayacaqdır.

Daha böyük risk

Yaxın və Orta Şərqdə, eləcə də Şimali Afrikada gedən proseslər, Qırmızı dənizdə baş verən toqquşmaların bu dəhlizin uzun standart marşurutu üçün problemlər yaratması dəqiqdir. Buna görə də, ilk baxışdan standart marşrutda yaranan problemlər yeni marşrutun aktuallığını artıracağına ümid yaratsa da, burada olan ABŞ amili bu aktuallığın gerçək olmasına imkan verməyəcəkdir. Çünki yuxarıda sadalanan münaqişələr həm də ABŞ-ın regiondakı mövqelərinin daha da möhkəmlənməsi üçün şərait yaradır. Bu isə Rusiya və İranın geosiyasi maraqlarını təhlükə altına alır. Hər iki ölkənin ABŞ təhlükəsini və Qərb təzyiqini nəzərə alaraq öz səylərini birləşdirmək cəhdləri nə qədər ciddi olarsa, bu risklərin azaldılmasına bir o qədər çox xidmət etmiş olar. Çünki rəsmi Vaşinqtonun “Şimal-Cənub” dəhlinizinin əleyhinə olduğunu bir çox məqamlarda görmək mümkündür.

2023-cü il sentyabrın 9-da Yeni Dehlidə “Hindistan–Yaxın Şərq–Avropa İqtisadi Dəhlizi”nin (IMEC) yaradılmasına dair Anlaşma Memorandumunun imzalanması Şimal-Cənub dəhlizinin gələcəyi üçün risk yaradan ən böyük amillərdən biridir. Bu dəhliz daha çox Çin lideri Si Cinpinin “Kəmər və Yol Təşəbbüsü”nə rəqib olaraq qiymətləndirilsə də, burada “Şimal-Cənub” dəhlizində yük həcmlərinin artmasına mane ola biləcək məqamlar daha çoxdur. Çünki hər iki dəhlizin Munbaydan başlanması və Avropada bitməsi onların “Bir Kəmər və Bir Yol” layihəsindən daha çox bir-birinə rəqib olacağını deməyə əsas verir.

Beləliklə, Yaxın Şərqdə səngiməyən münaqişələr, İran və Rusiyaya tətbiq edilmiş sanksiyalar, Rusiyaya qarşı “dönməz” münasibət, Amerikanın mümkün müdaxilələri, Avropa nəhəglərinin Xəzər hövzəsinə artan maraqları və ən əsası Birləşmiş Ştatların Hindistanın ixracının əhəmiyyətli dərəcədə Rusiya və İran üzərindən həyata keçirilməsini qəbul etməyəcəyi “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin bu yeni marşrutunun “sabah”ına dair ciddi suallar yaradır.