Qiymətlərdəki fərq köhnə avtobuslara marağı artırır- Bunun hansı fəsadları olacaq?

Son qiymət tənzimləməsindən sonra paytaxtın müxtəlif marşrutlarında fərqli tarif siyasəti tətbiq olunur. Yeni, müasir standartlara cavab verən avtobuslarda gediş haqqı nisbətən yüksək, köhnə avtobuslarda isə daha ucuzdur. Əhalinin əksər hissəsinin gəlir səviyyəsi nəzərə alındıqda, bu fərq davranış seçimlərinə birbaşa təsir göstərir — sərnişinlər komfortu deyil, qənaəti seçirlər.

Bu vəziyyət iqtisad elmində “qiymət elastikliyi” fenomeni ilə izah olunur: yəni, məhsul və ya xidmətin qiyməti artdıqca onun tələbi azalır. Bakı nümunəsində isə bu azalma yeni nəqliyyat vasitələrinə tələbin zəifləməsi, köhnə avtobuslara isə marağın artması ilə müşahidə olunur.

Maraqlı məqam odur ki, Gəncə şəhərinə gətirilən yeni avtobuslar köhnə nəqliyyat vasitələrinin Bakı istiqamətində hərəkətini sürətləndirib. Bu gün paytaxtın həm şəhərdaxili, həm də şəhərətrafı marşrutlarında “Gəncə nömrəli” köhnə avtobuslara rast gəlmək mümkündür.

Bu, bir növ “ikincil nəqliyyat bazarının” yaranmasına səbəb olub. Regionlarda yenilənən parklar nəticəsində köhnə avtobuslar ucuz qiymətə alınaraq paytaxtda fəaliyyətə cəlb edilir. Nəticədə, Bakının nəqliyyat infrastrukturu keyfiyyətcə yenilənmək əvəzinə, əks istiqamətdə – köhnəlməyə doğru gedir.

Köhnə avtobusların istifadəsi həm ekoloji, həm də ictimai sağlamlıq baxımından təhlükəlidir.

Bu tip nəqliyyat vasitələrinin yanacaq sərfiyyatı yüksəkdir, CO₂ emissiyası müasir dizel və hibrid avtobuslarla müqayisədə 2–3 dəfə çoxdur, texniki nasazlıqlar və səs-küy səviyyəsi dəfələrlə artıq olur.

Beləliklə, köhnə avtobusların artması paytaxtın hava keyfiyyətini pisləşdirir, xüsusilə də azot oksidi (NOₓ) və PM2.5 hissəciklərinin səviyyəsini yüksəldir. Bu isə uzunmüddətli perspektivdə astma, ürək-damar və tənəffüs xəstəliklərinin artmasına gətirib çıxara bilər.

Əslində bu vəziyyət nəqliyyat siyasətindəki sistemsizliyin təzahürüdür. Yeni avtobusların alınması müsbət addımdır, lakin köhnə nəqliyyat vasitələrinin dövriyyədən çıxarılması mexanizmi işləmədiyi üçün ümumi nəticə mənfi olur.

Burada üç əsas problem önə çıxır:

1. Emissiya standartlarının tətbiq olunmaması – Avropa şəhərlərində “Euro-4” və “Euro-5” səviyyəsindən aşağı nəqliyyatın fəaliyyətinə qadağa var, Bakıda isə bu normativ faktiki işlək deyil.

2. Marşrutların iqtisadi koordinasiyasının zəifliyi – köhnə və yeni avtobusların eyni xəttdə paralel fəaliyyəti bazar balansını pozur.

3. Subsidiyalaşdırma siyasətinin olmaması – qiymət fərqləri dövlət dəstəyi ilə yumşaldılmadığı üçün sərnişin davranışı təbii olaraq ucuz variantlara yönəlir.

Nə edilməlidir?

Emissiya limitləri və texniki yaş həddi qoyula bilər.  10 ildən çox istismar müddəti olan avtobusların paytaxtda fəaliyyətinə mərhələli şəkildə məhdudiyyət qoyulmalıdır.

Yeni avtobuslarda gediş haqqı aşağı gəlirli təbəqə üçün dövlət tərəfindən qismən kompensasiya edilə bilər.

Avtobus sahiblərinə köhnə texnikanı təhvil verdikdə müəyyən güzəştlər və ya kompensasiya təqdim olunmalıdır.

Bakı Nəqliyyat Agentliyi (BNA) marşrutları üzrə vahid tarif və texniki tələbləri tətbiq etməlidir ki, bazarda bərabər rəqabət və xidmət keyfiyyəti formalaşsın.

Yəni paytaxtda köhnə avtobusların artması təkcə nəqliyyat problemi deyil. Bu, sosial ədalət, ekoloji dayanıqlıq və şəhər idarəetməsi arasında əlaqənin pozulduğunu göstərir. Əgər qiymət siyasəti sosial yönümlü, nəqliyyat siyasəti isə ekoloji əsaslı olmasa, Bakının “nəqliyyat modernləşməsi” prosesi öz-özünə “köhnəlmə dövrünə” çevriləcək.

Akif Nəsirli, Liberal İqtisadçılar Mərkəzinin sədri