“Bakı Metropoliteni”nin xəttə buraxdığı Rusiya istehsalı
olan köhnə vaqonların istismar müddəti demək olar ki, bitib. Onların
kondisioner sistemi sıradan çıxıb, havalandırma yox dərəcəsindədir. Bir balaca
sıxlıq olduqda, içəridə nəfəs almaq mümkün olmur. Son günlərdə qatarlarda
yaranan nasazlıqlarla bağlı bir neçə hadisə baş verib. Qapılarda yaranan
problemə görə vətəndaşlar yarı yolda vaqonlardan düşürdülür. Məsələ bundadır
ki, nəqliyyatda gediş haqqının artırılması xidmət keyfiyyətini artırmayıb, o
cümlədən metroda da. Hələ də sovetdən qalma qatarlardan istifadə edilirsə, deməli,
keyfiyyətdən danışmağa dəyməz. Sabiq SSRİ-nin heç bir respublikasında artıq bu
qatarlardan istifadə olunmur. Hələ bizim təzə hesab etdiyimiz qatarlar Avropa
ölkələrində xəttə buraxılmaz. Bir sözlə, metromuz hələ də sovet vaxtında qalıb.
Deməli, dünyanın gedişatından azı 40 il geridədir metromuz.
Maraqlıdır, niyə köhnə vaqonlar müasirləri ilə əvəz olunmur?
Gediş haqqının artırılmasından sonra əldə edilən vəsait keyfiyyətin yüksəlməsinə
xərclənmirsə, hara sərf olunur?
News365.az xəbər verir ki, mövzu ilə bağlı Publika.az-a
danışan iqtisadçı Razi Abbasbəyli bildirdi ki, “Bakı Metropoliteni”ndəki
iqtisadi vəziyyətlə bağlı cəmiyyətə şəffaf informasiyalar verilmir:
“İlk növbədə onu nəzərə almaq lazımdır ki, "Bakı
Metropoliteni" hər ilin yekunu olaraq ziyanla işlədiyinə dair hesabatlar
verir. Bu il hesablama palatası “Bakı Metropoliteni”ndə maliyyə vəziyyətinin və
qarşılıqlı dövlət borclarının vəziyyətinə dair audit həyata keçirib. Hələlik bu
auditin nəticələri ilə bağlı ictimaiyyətə açıqlama verilməyib. Ümumiyyətlə,
“Bakı Metropoliteni”ndəki iqtisadi vəziyyət, metronun maliyyə durumu ilə bağlı
mütəmadi olaraq cəmiyyətə şəffaf informasiyalar verilmir. Hesablamalar göstərir
ki, “Bakı Metropoliteni” illik sərnişindaşımadan 60 milyon gəlir əldə edir.
Amortizasiya, energetik enerji sərfiyyatı və digər xərclər
çıxıldıqdan sonra isə ümumi hesablamalar göstərir ki, “Baki Metropoliteni”nin təxminən
20 milyon manata yaxın qazancı olur. 2018-2019-cu illərdə dövlət büdcəsindən
ard-arda “Bakı Metropoliteni”nə 45 milyon manata yaxın əlavə olaraq inkişaf
perspektivləri ilə bağlı dövlət vəsaiti ayrılıb. Biz onu da nəzərə almalıyıq
ki, “Bakı Metropoliteni” yeni stansiyaların inşasını həyata keçirir. Amma bu
prosesdə də ləng gedişat müşahidə olunur. 2017-ci ildə “Bakı Metropoliteni”nə
dövlət büdcəsindən 44 milyon əlavə vəsait ayrılıb. Bu da metropolitenin xərclərini,
zərərini qarşılamaq məqsədilə həyata keçirilib. 2020-ci ildə bu rəqəm bir qədər
aşağı olub. Amma Bakı metrosu pandemiya səbəbindən təxminən beş aydan da çox
bir müddətdə qapalı qalmışdı. O zaman da Bakı metrosu dövlətdən subsidiya
almasına baxmayaraq yenə də ilin sonunu zərərlə başa vurmuşdur. Ümumiyyətlə,
maliyyə şəffaflığı ilə bağlı Bakı metrosunda bir sıra açıq qalan suallar var və
bu suallara cavab tapmaq çətindir.
Razi Abbasbəylinin sözlərinə görə, vaqonların yeniləri ilə əvəz
edilməsi faktiki olaraq Bakı metrosunun maliyyə imkanları daxilindədir:
“Bu proses də kifayət qədər ləng həyata keçirilir. Xüsusilə
də son 2 ildə demək olar ki, həyata keçirilmir. Azərbaycan bilirsiniz ki, əsasən
Rusiyadan yeni vaqonlar idxal edir. Bakı metrosu Rusiyadan yeni vaqonlar alır və
bu vaqonlar bir sıra sovet ölkələri üçün də idxal edilir. Lakin son iki il ərzində
Rusiyanın özündə də iqtisadi vəziyyətin ağırlaşması səbəbindən Rusiyadakı
"Metrovaqonmaş" Səhmdar Cəmiyyətinin vaqon istehsalı ilə bağlı göstəricilər
kifayət qədər aşağı düşüb. 2023 və 2024-cü illərdə ümumiyyətlə Bakı metrosuna yeni
vaqonların alınması ilə bağlı hər hansı bir müqavilə imzalanmayıb. Biz sonuncu
dəfə 6 yeni vaqonun Bakı metrosunun istifadəsinə verildiyinin şahidi olmuşuq.
Bu gün “Bakı Metropoliten”in deposu demək olar ki, 80 faizə yaxını istismar
müddətini başa vurmuş vaqonlarla dolub. Əvvəllər hər il orta hesabla metro
qatarının yenilənməsi üçün 15 milyon manat vəsait ayrılması nəzərdə tutulurdu.
2018-ci ildə metronun inkişaf proqramı hazırlanmışdı. Lakin bu proqram tam
olaraq icra edilmədi. Nəticə etibarilə də hər il üçün nəzərdə tutulan 12 yeni
vaqonun alınması prosesi də ləngidi və son iki ildə qeyd etdiyimiz kimi, demək
olar ki, dayanıb”.
İqtisadçı onu da əlavə etdi ki, “Bakı Metropoliteni”ndə qiymətlərin
artırılmasını ilk növbədə Tarif Şurası müəyyən edilir:
“Qiymətlərin artırılması əsasən xidmət səviyyəsinin yüksəldilməsi
məqsədilə həyata keçirilir. Amma qiymətlərin artırılmasına baxmayaraq biz nəinki
digər yerüstü sərnişindaşımada, eyni zamanda “Bakı Metropoliteni”ndə də bunu
müşahidə etmirik. Bundan əlavə nəzərə almaq lazımdır ki, “Bakı Metropoliteni”ni
Rusiyanın "Metrovaqonmaş" Səhmdar Cəmiyyətindən aldığı vaqonların özləri
də yeni hesab olunmur. Yəni yeni, müasir, təhlükəsiz, həm elektrik enerjisinə qənaət,
həm də digər göstəricilər baxımından standartlara cavab verən vaqonlar hesab
olunmur. Xırda yenilikləri nəzərə almasaq, demək olar ki, bu vaqonlar o qədər də
sərfəli deyil. Ümumiyyətlə “Bakı Metropoliteni”nin hər ili ziyanla başa vurması
kifayət qədər düşündürücü bir məqamdır. Yaxşı olar ki, Hesablama Palatası
ayrılan vəsaitlərin eyni zamanda dövlət sifarişli ilə satınalmalar üzrə tenderlərin
keçirilməsi məsələləri istiqamətdə açıqlama versin. O zaman bizə hər şey aydın
olacaq ki, niyə Bakı metrosu ziyanla işləyir”.
"Bakı Metropoliteni" QSC-nin Mətbuat Xidmətinin rəhbəri
Bəxtiyar Məmmədovun da fikirlərin öyrəndik.
Saytımıza açıqlama verən B. Məmmədov bildirdi ki, bu il ərzində
qatar nasazlığı ilə bağlı cəmi 4 hadisə baş verib:
"Bakı Metropoliteni" yeni tədris mövsümü
başlayandan iki yeni məlumat paylaşıb. Hər ikisi eyni gündə baş verib. Biri
nasazlıqla bağlı, digəri isə sərnişin müdaxiləsidir. Birinci məlumatda qatar
“Elmlər Akademiyası” stansiyasında qapıda yaranan nasazlıq səbəbindən sərnişinlər
düşürülməklə elektrik deposuna göndərilib, ikincisi halda isə “Neftçilər”
stansiyasında sərnişin müdaxiləsi səbəbilə qapılar bağlanmayıb və sərnişinlər
qatardan düşürdülüb, vaqonlar mənzil boyu yoxlanılıb, hər hansı bir problem
olmadığı üçün “Nərimanov” stansiyasından sərnişinlər yoluna davam edib. Ümumiyyətlə,
bu halların xroniki olmasını iddia etmək bir qədər doğru deyil. Çünki yeni tədris
mövsümündə yalnız bir hadisədən söhbət gedib. Ümumiyyətlə, bu il ərzində qatar
nasazlığı ilə bağlı cəmi 4 hadisə baş verib və bunların hər biri “Bakı
Metropoliteni” tərəfindən ictimailəşdirilib. Ümumi götürdükdə bu nasazlıqlar əvvəlki
dövrlə müqayisədə azalıb. Bunu da əsas səbəbi “Bakı Metropoliteni”ndə
vaqonların qapılarının müasir, pnevmatik sistemdə təsis edilməsi ilə bağlıdır.
Yəni İtaliya istehsalı olan bu sistem nəticəsində qeyd etdiyim nasazlıqların
sayı əsaslı şəkildə azalıb”.
Köhnə vaqonların yenisi ilə əvəz olunması məsələsinə gəlincə
isə B. Məmmədov bildirdi ki, onların yenilənməsi həmin qatarların istismar müddətinə
bağlıdır:
“İstismar müddət başa çatan qatarlar birmənalı olaraq ya
yeniləri ilə əvəz olunur, ya da texniki cəhətdən xüsusi komissiya təşkil
olunmaqla istismar müddəti uzadılır. Hal hazırda qarşıdakı dövrdə 7 qatarın
yenisi ilə əvəz olunması planlaşdırılır. Artıq fevral ayında bununla bağlı
müqavilə bağlanılıb. Bu müqavilə uzunmüddətlidir. Yəni 3 illik bağlanılıb. Bu
il ərzində 7 qatar hər birisi 5 vaqondan ibarət olmaqla “Bakı Metropoliteni”ndə
xətlərə buraxılacaq. O qatarlardan artıq ikisi sazlanma, sınaq, komplektləşdirmə
işlərinə cəlb olunub. Daha iki qatar isə Bakıya çatdırılıb və onlar da eyni
prosesi keçəcəklər. Bundan əlavə olaraq oktyabr ayının sonuna qədər daha 3
qatar gətiriləcək və xəttə buraxılacaq. Növbəti 2 ildə isə 6 qatarın gətirilməsi
planlaşdırılır. Yəni bu işlər davamlı istismar müddətini başa vuran qatarların əvəzinə
alınaraq xəttə buraxılır”.