Azərbaycan Dəmir Yollarının xalqın və dövlətin cibinə necə girir?- ARAŞDIRMA

2026-cı ilin may ayında altı illik fasilədən sonra Bakı–Tbilisi–Bakı sərnişin qatarının fəaliyyətinin bərpası cəmiyyətdə böyük maraqla qarşılandı. İlk günlərdə marşruta tələbat o qədər yüksək idi ki, qısa müddətdə 1000-dən çox bilet satıldı və ADY əlavə vaqon qoşmaq məcburiyyətində qaldı. Eyni zamanda, qurum bilet satış sistemində və kassalarda yaranan gecikmələrə görə sərnişinlərdən üzr istədi.

Lakin marşrut istifadəyə verildikdən sonra sosial şəbəkələrdə və ictimai müzakirələrdə bir sıra narazılıqlar səsləndirildi. Ən çox tənqid olunan məqamlardan biri bilet qiymətlərinin əvvəlki illərlə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə artması oldu. Bir sıra sərnişinlər qatarın qiymətinin bəzi tarixlərdə aviareyslərlə müqayisədə rəqabət üstünlüyünü azaltdığını bildirdilər. Reddit kimi platformalarda istifadəçilər yeni qatarların rahatlığını müsbət qiymətləndirsələr də, qiymət siyasətini sərt tənqid ediblər.

Digər narazılıq bilet satışına aid idi. İlk günlərdə yüksək tələbat səbəbindən biletlərin qısa müddətdə tükənməsi və onlayn satış sistemində texniki ləngimələr müşahidə olundu. Bundan əlavə, sosial mediada biletlərin vasitəçilər tərəfindən toplu şəkildə alınıb yenidən satılması ilə bağlı iddialar yayıldı. ADY isə bu iddiaları rədd edərək, hər biletin konkret sərnişinin adına rəsmiləşdirildiyini və sonradan başqa şəxsə keçirilməsinin mümkün olmadığını açıqladı.

Bu hallar göstərir ki, Bakı–Tbilisi qatarının yenidən fəaliyyətə başlaması mühüm nəqliyyat hadisəsi olsa da, sərnişin məmnuniyyətinin təmin edilməsi üçün qiymət siyasəti, bilet satış sisteminin dayanıqlılığı və müştəri xidmətlərinin daha da təkmilləşdirilməsinə ehtiyac var. Strateji əhəmiyyət daşıyan bu marşrutun uğuru yalnız yüksək tələbatla deyil, sərnişinlərin xidmətin keyfiyyətindən razı qalması ilə ölçüləcək.

Azərbaycan Dəmir Yollarının strateji potensial niyə tam reallaşmır?

Azərbaycan Dəmir Yolları (ADY) ölkənin iqtisadiyyatında və geosiyasi mövqeyində mühüm rol oynayır. Azərbaycan Şərq-Qərb (Orta Dəhliz), Şimal-Cənub və digər beynəlxalq nəqliyyat marşrutlarının kəsişməsində yerləşir. Bu üstünlük nəzərə alınanda dəmir yolu sektoru ölkənin qeyri-neft gəlirlərinin artırılmasına ciddi töhfə verə bilər. Lakin son illər həyata keçirilən modernləşmə layihələrinə baxmayaraq, qurumun fəaliyyəti ilə bağlı bir sıra sistemli problemlər müzakirə mövzusu olaraq qalır.

 2025-ci ildə Azərbaycanın nəqliyyat dəhlizləri ilə dəmir yolu vasitəsilə 14,26 milyon ton yük daşınıb. Daşınan yüklərin 46,2 faizi tranzit yüklər olub. Bu rəqəmlər Azərbaycanın tranzit ölkə kimi əhəmiyyətini göstərsə də, mövcud coğrafi üstünlüklə müqayisədə daha böyük həcmlərə nail olmaq potensialının qaldığını göstərir.

Son illərdə dövlət hesabına dəmir yolu infrastrukturunun yenilənməsinə milyardlarla manat həcmində investisiya yönəldilib. Bakı–Tbilisi–Qars xətti istifadəyə verilib, Bakı–Böyük Kəsik magistralında elektrikləşdirmə və siqnalizasiya sistemləri yenilənir, yeni lokomotiv və sərnişin qatarları alınır. Bununla belə, infrastrukturun yenilənməsi xidmət keyfiyyətinin və iqtisadi səmərəliliyin eyni sürətlə artdığı anlamına gəlmir.

Əsas problemlərdən biri regionlararası sərnişin daşımalarının məhdud olmasıdır. Azərbaycanın bir çox iri şəhərlərinə müntəzəm dəmir yolu reysləri ya yoxdur, ya da kifayət qədər tez-tez həyata keçirilmir. Halbuki dəmir yolu həm təhlükəsizlik, həm də ekoloji baxımdan avtomobil nəqliyyatından daha səmərəli hesab olunur.

Digər məsələ logistika bazarında rəqabət qabiliyyətidir. Yük sahibləri üçün əsas meyar sürət, çeviklik və proqnozlaşdırıla bilən xidmətlərdir. Rəqib tranzit marşrutları ilə müqayisədə gömrük prosedurlarının, vaqon dövriyyəsinin və logistika xidmətlərinin daha da təkmilləşdirilməsi Azərbaycanın tranzit üstünlüyünü gücləndirə bilər.

Bununla yanaşı, sərnişin məmnuniyyəti ilə bağlı məsələlər də aktuallığını saxlayır. Bəzi istiqamətlərdə reyslərin azlığı, biletlərin pik dövrlərdə qısa müddətdə tükənməsi və regionlara çıxış imkanlarının məhdudluğu vətəndaşların tez-tez dilə gətirdiyi problemlər sırasındadır.

Bütün bunlara baxmayaraq, 2026-cı ilin ilk yarısında ADY üzrə gündəlik orta sərnişin sayı 30 min nəfərə çatıb ki, bu da əvvəlki dövrlə müqayisədə 17 faiz artım deməkdir. Həmçinin Orta Dəhliz üzrə tranzit yükdaşımalarının həcmi 12 faiz artaraq 1,958 milyon tona yüksəlib. Bu göstəricilər inkişafın olduğunu göstərsə də, Azərbaycanın geostrateji mövqeyi nəzərə alınanda daha yüksək nəticələr əldə etmək üçün idarəetmənin, xidmət keyfiyyətinin və logistika səmərəliliyinin daha da gücləndirilməsi vacibdir.

Azərbaycanın dəmir yolu sistemi yalnız relslərdən və vaqonlardan ibarət deyil. Bu sistem ölkənin beynəlxalq nüfuzu, tranzit gəlirləri və iqtisadi rəqabət qabiliyyətinin göstəricisidir. Buna görə də əsas məqsəd tənqid etmək deyil, mövcud problemləri aradan qaldıraraq ADY-ni regionun ən səmərəli dəmir yolu operatorlarından birinə çevirmək olmalıdır.

News365.az